felgi-opony.com - zawsze po drodze

Przedstawiamy wyniki testów MOTORU opon zimowych w rozmiarze 195/65R15. Wyniki publikowane w numerze 43/44 23-30.10.2006.

TEST NA ŚNIEGU
To najtrudniejszy z trzech etapów naszego testu. W znacznej mierze decyduje o tym, jaka naprawdę jest opona zimowa. Z tej próby zwycięzko wychodzi nowa „królowa śniegu” - Dębica Frigo 2. Bez wątpienia na zaśnieżonej nawierzchni jest najlepszą z przetestowanych tym razem opon. Tak dobre zachowanie na śniegu zawdzięcza głównie bardzo miękkiej i elastycznej mieszance, z której jest wykonana. To jednak powoduje, że opona będzie bardzo szybko się ścierać.

Ruszanie i podjazd
Średnia siła trakcji na śniegu przy uślizgu w zakresie 10-40% (w daN)
-całkowicie zaśnieżone drogi spotykamy tylko w skrajnych przypadkach, np. po nocnych opadach śniegu lub jeśli wjedziemy na drogę, która nie była odśnieżana, jednak wówczas najbardziej doceniamy parametry najlepszych opon.
- z pojęciem trakcji mamy zawsze do czynienia, gdy ruszamy autem z miejsca lub usiłujemy pokonać wzniesienie. Najważniejsze, by opony nie ślizgały się, lecz umożliwiały jazdę, niejako „wgryzając” się w śnieg. Pomiarów dokonuje się w najbardziej efektywnym zakresie od 10 do 40 % poślizgu koła, przyjmując, ze całkowite buksowanie kół w miejscu to 100-procentowy uślizg.
- największą skutecznością w tej próbie wykazują nowe opony Dębica Frigo 2 z siłą 280 daN. Nieznacznie gorzej radzą sobie opony Goodyear Ultra Grip 7 i Continental Winter TS 810.
- najgorzej w tej konkurencji radzą sobie BF Goodrich Winter G.

Droga hamowania
Średnia droga hamowania na śniegu z prędkości 40km/h do zera (w metrach).
- nasze badanie polegało na awaryjnym hamowaniu z prędkości początkowej 40km/h. jest ona jednak zupełnie wystarczajaca, by ocenić różnicę pomiędzy testowanymi oponami, a zarazem daje nam pojęcie, co się dzieje, gdy prędkość ta rośnie.
- samochód użyty do testów był wyposażony w ABS (co staje się standardem wyposażenia nowych aut), dzięki czemu wyeliminowany został ewentualny wpływ kierowcy testowego na wynik końcowy.
- pomimo niedużej prędkości auto na najlepszych oponach (Dębica Frigo 2) zatrzymało się dopiero po 16,9m. Dość dobrze w tej konkurencji poradziły sobie opony Goodyear Ultra Grip 7, Continental Winter TS810 i Pirelli Sottozero.
- najgorszą w zestawieniu okazała się opona BF Goodrich Winter G, która zatrzymała się blisko o 2 metry dalej niż najlepsza.

Przejazd serpentynami
Średni czas przejazdu górskiego odcinka specjalnego na śniegu (w sekundach)
- kierowcy testowi, zbliżając się do granic utraty kontroli nad pojazdem, ocenili, jak duże rezerwy bezpieczeństwa tkwią w każdej z badanych opon
- test polega na trzykrotnym, możliwie najszybszym ( a więc z najmniejszymi uślizgami ) pokonaniu tego samego odcinka krętego toru w górach. Trasa ta jest zwyczajowo podzielona na 5 odcinków (różniących się nachyleniem, zakrętami itp.). Uzyskane na nich międzyczasy były uśrednione.
- bezkonkurencyjna okazała się Dębica Frigo 2. Opony te bardzo dobrze reagują na każdy ruch kierownicy i dają się pewnie prowadzić.
- nieznacznie gorzej wypadły opony Goodyear Ultra Grip 7 i Pirelli Sottozero.
- z przejazdem najgorzej poradziły sobie „chińskie” zimówki Wanli Winter Challanger. Podczas jazdy trudno było zachować odpowiedni tor, a opony były nieprzewidywalne w reakcji na ruch kierownicą.

JAZDA PO WODZIE
Zaśnieżoną czy oblodzoną nawierzchnię nawet w zimie spotykamy rzadziej niż drogę mokrą czy pokrytą śnieżnobłotną breją. W tych warunkach wielu kierowcom zdarza zapomnieć, jak niebezpieczna może być taka nawierzchnia.
Zjawisko aquaplaningu (poślizgu hydrodynamicznego) może zaskoczyć nawet bardzo przezornych i doświadczonych kierowców. Dlatego też tak wiele miejsca w teście poświęcilibyśmy badaniom jazdy i zachowaniu opon na mokrej nawierzchni.

Poślizg na wodzie
Prędkość przy której uślizg przednich kół (różnica między prędkością rzeczywistą samochodu a tą, jaką ma mieć w związku z prędkością obrotową kół) na warstwie wody przekracza 15% (w km/h).
- badanie przeprowadzone zostało na specjalnej jezdni pokrytej siedmiomilimetrową warstwą wody. Samochód rozpędza się, aż do chwili, gdy urządzenia pomiarowe zarejestrują poślizg przednich kół. Im wyższą prędkość uda się uzyskać, tym lepiej.
- najlepszą oponą okazuje się w tej próbie Continental Winter TS 810, a najgorszą Wanli Winter Challenger.

Poślizg na zakręcie
Średnie przyspieszenie boczne przy prędkościach 65-95 km/h na 6-milimetrowej warstwie wody (w m/s2).
- na okręgu pokrytym cienką warstwą wody mierzyliśmy przyspieszenia boczne pojazdu przy prędkościach 65-95 km/h. Im lepsza opona, tym później następuje wytracenie auta z kierunku jazdy, do czego potrzebne jest większe przyspieszenie boczne.
- tutaj najlepiej poradziła sobie nowa opona Dunlop SP Winter Sport 3D.
- kiepsko radzi sobie za to Wanli Winter Challenger, a o prawdziwej porażce można mówić w przypadku Pirelli Sottozero.

Stabilność toru jazdy
Średni czas przejazdu toru o długości 1835m na mokrym asfalcie ( w sekundach).
- na mokrym asfaltowym torze o długości 1835 metrów kierowcy testowi starali się bezpiecznie osiągnąć jak najlepsze czasy przejazdu. To badanie miało wszechstronnie sprawdzić skuteczność w utrzymaniu zadanego kierunku jazdy.
- wysoką pozycję w naszym zestawieniu po raz kolejny potwierdza Continental Winter TS 810.nieźle radzi sobie też Dunlop SP Winter Sport 3D.
- prawdziwie nieprzewidywalna, a przez to niebezpieczna jest jazda na Wanli Winter Challenger.

Droga hamowania
Średnia droga hamowania z prędkości 100km/h do zera na mokrym asfalcie (w metrach).
- testowy samochód (wyposażony w układ ABS, redukujący wpływ kierowców na ostateczny wynik) hamował na mokrym asfalcie z prędkości 100 km/h.
- zwyciężył Continental Winter TS 810, potwierdzając swoją wysoką pozycję w ostatecznym zestawieniu.
- źle w tej konkurencji radzi sobie BF Goodrich Winter G z drogą hamowania wynoszącą 76,9 metra. Chińskie opony Wanli Winter Challenger poniosły zupełną klęskę (85,8 m).

SUCHA NAWIERZCHNIA
Ta część testu odpowiada warunkom przejściowym, kiedy jesienną lub wczesną wiosną, podczas pogodnych dni, temperatura jest dodatnia, a jezdnia sucha. Czasami taka sytuacja występuje również przy ujemnej temperaturze, kiedy oczyszczona ze śniegu nawierzchnia wysycha. Kierowcy lubią wtedy znacznie przyspieszyć, nie zwracając uwagi na bezpieczeństwo. W takich warunkach ogumienie zimowe nie wypada lepiej niż letni, ale przecież nie wymieniamy go.

Test oporów toczenia
Podany współczynnik jest miarą strat przy współpracy opon z nawierzchnią, po której się ona porusza (stanowisko rolkowe).
- budowa ogumienia, skład i konstrukcja rzeźby bieżnika sprawiają, że opona, tocząc się, może stawiać mniejsze lub większe opory. Ta właściwość w bezpośredni sposób decyduje o zużyciu paliwa, a co za tym idzie o naszych wydatkach.
- test oporów toczenia polega na pomiarze wytracania prędkości na stanowisku wyposażonym w rolkę. Podany współczynnik jest miarą strat przy współpracy opony z nawierzchnią i w bezpośredni sposób rzutuje na poziom spalania.
- najbardziej oszczędny jest Goodyear Ultra Grip 7. Co ciekawe, na drugim miejscu plasuje się najlepsza??? w pozostałych konkurencjach, chińska opona Wanli Winter Challenger.
- największe opory stawia BF Goodrich Winter G oraz Pirelli Sottozero i ich używanie może w zauważalny sposób wpłynąć na spalanie paliwa.

Skuteczność hamowania
Średnia droga hamowania z prędkości 100km/h do zera na suchym asfalcie (w metrach)
- opony zimowe znacznie gorzej radzą sobie z hamowaniem na suchej nawierzchni niż opony letnie. Dlatego też tak ważne jest, by drogę hamowania skrócić tak bardzo, jak tylko jest to możliwe.
- by wyeliminować wpływ kierowcy na wyniki końcowe, auto testowe wyposażone było w układ ABS.
- w tej konkurencji najlepiej radzą sobie Pirelli Sottozero, z drogą hamowania długości 44,4 metra. Na drugim miejscu plasuje się Continental Winter TS 810 (45,1 m). niezły jest Barum Polaris 2 i BF Goodrich Winter G.
- najgorzej wypadają Wanli Winter Challenger (droga hamowania 47,9 m) oraz Dębica Frigo 2 (droga hamowania 48 metrów). 3,6 metra różnicy to sporo (prawie długość samochodu). W tym przypadku miękka mieszanka, tak dobra w niskich temperaturach, zbyt łatwo ściera się i pogarsza przyczepność.

Głośność toczenia
Poziom hałasu zewnętrznego emitowanego przez opony w [ dB (A)].
- próbę hałasu zewnętrznego emitowanego przez opony przeprowadziliśmy na prostym, asfaltowym odcinku drogi. Aby odgłos pracy silnika nie zakłócił pomiaru, w aucie po rozpędzeniu wyłączany był zapłoni samochód toczył się swobodnie.
- najcichsze są nowe Goodyear Ultra Grip 7. Niewiele jednak ustępują im Continental Winter TS 810.

Przejazd serpentynami
Średni czas przejazdu toru o długości 3800 m na suchym asfalcie (w sekundach).
-na suchym, asfaltowym torze o długości 3800 metrów kierowcy testowi starali się bezpiecznie osiągnąć jak najlepsze czasy przejazdu.
To badanie miało wszechstronnie sprawdzić skuteczność w utrzymaniu zadanego kierunku jazdy na suchej jezdni.
- tylko bardzo dobre opony stabilnie utrzymują przyczepność i dobrze reagują na ruch kołem kierownicy. Te, które nerwowo reagują i szybko wpadają w uślizg, mają od razu gorsze wyniki.
- wysoką pozycję w naszym zestawieniu po raz kolejny potwierdza Continental Winter TS 810. Nieźle radzi sobie też Pirelli Sottozero i Goodyear Ultra Grip 7 .
- kiepsko w tej konkurencji radzi sobie Barum Polaris 2. Za to prawdziwie nieprzewidywalna w reakcjach jest nowa opona Dębica Frigo 2. Miękka mieszanka powoduje, że auto uślizguje się na boki i trudno zachować tor jazdy.

WYNIK KOŃCOWY

Wynik każdej próby został wyrażony (po przeliczeniu) w procentach wyniku uzyskanego przez oponę, która zajęła pierwsze miejsce w naszym zestawieniu. Stąd niektóre opony mogą mieć wynikący 100%, co oznacza, że w tej konkurencji są lepsze od opony, która została uznana za najlepszą w naszym teście. Dla ułatwienia najlepsze rezultaty zostały wyrażone kolorem zielonym, a najgorsze - czerwonym. Pozwala to łatwo i szybko prześledzić wyniki każdej konkurencji.

Żródło: Tygodnik motoryzacyjny MOTOR Nr 43/44 23-30.10.2006.

Zobacz pozostałe artykuły.